Author: Patricia Szucs

A történet április közepén kezdődött, amikor elkezdtem a 2025-ös vitorlázórepülő szezont. Az időjárás első órájáról lemaradva 6 órát sikerült levegőben lennem. Ezt követően több 5 és 6 óra feletti repülési nap volt, majd május 1.-én már egy 500km-t, valamint május 10-én már egy 560km-t sikerült úgy megrepülni, hogy az időjárás még kitartott leszállás után is.

Ezek a tapasztalások a 750km-es repülésemre való felkészülésben abban játszottak nagy szerepet, hogy az idei első repülésem óta az a tavaszi időjárásról az a leszűrt tapasztalatom, hogy habár nem mindig annyire erős időjárások, amiben hatalmas átlagsebességeket lehetett elérni, de nagyon hosszan kitartó időjárások alakulnak ki.     
Ebben az is segíthet, hogy a légállapot jó, az éjszakák hűvösek, ezért egy kevés napenergia miatt el tud indulni a termikus időjárás.

Az a feltétel, hogy hosszankitartó napok vannak megvolt, már csak a kellő időjárást kellett kivárni és kiszúrni.     
2 nappal korábban a Skysight az alábbi jóslattal rukkolt elő, ekkor már ráfókuszáltam, hogy ez lehet az az előrejelzés, amire szükségem van:

Nyugati irányú szelet várt az előrejelzés, ami végül így is lett, úgyhogy szélirányba rendezett kurzusokat álmodtam meg. Azért, hogy ha netán a termikek sorba rendeződnek, akkor a legjobban ki lehessen használni a pozitív energiájú pályákat, ami a nagy siklások feltétele.

Az előző nap a front átvonulása után kialakult nedves, túlgerjedő zivatarokkal tűzdelt időjárásban edző repülést hajtottam végre, hogy átérezzem, milyen lett az időjárás a hidegfront után.

Az ominózus napon a Skysight kicsit visszább vett az előrejelzésből, ami az Északról érkező cirrus felhőzet miatt érthető is volt.

Ez kicsit elbizonytalanított, hogy mi lesz a kifutása a napnak, de két dologban biztos voltam, mégpedig, ha nem írom ki a feladatot, biztosan nem fogom megrepülni, és ha kiírom, bármikor fel tudom adni, ha nem olyan az időjárás.

A gyengébb előrejelzés miatt nem vártam azt a megrepülhető átlagsebességet, amit a Skysight korábban jelzett (106-109 km/h), inkább 95 környékére tettem, ami majdnem 8 órát követel meg a távon. Itt már éreztem, hogy így már kicsit túlfeszítetté válik a terv.
Ennek megfelelően építettem fel a repülést.  
A repülési útvonalon is egy kicsit finom hangolni kellett, délebbre húztam a nyugati pontokat, hogy jobban benne maradjak az ideális sávban, ráadásul kicsit déliesebb is lett a légáramlat, mint amire korábban számítottunk, így ezt is kompenzáltam ezzel.

10 óra előtt a nyugati oldalon, amerre indulni kellett, a homokon (Zsana környékén) elkezdtek kipattanni a távolban a cumulusok. A vontatópilótát 10:00-ra kértem.
Az indulási taktikám úgy nézett ki, hogy 1000m-re kérem a vontatást, leoldás után egyből keresztezem az indulási vonalat és megcélozva a nyugati foszlányokat, berepülök a homok szélére, ahol addigra már el kell kezdődnie az alsó szinteken a termikeknek (akkor is, ha még nem jut fel a termik olyan magasságba, hogy cumulus alakuljon ki a tetején), de a limitált nap hossza miatt addigra én már tervezetten a távon leszek és nem megyek vissza a vonalhoz indulni jobb magasságból.

Az ASW 20 C típusú repülőmnek a víz zsákja ki van szerelve a FAI Club osztályos versenyeken használt súlymérés miatt, így víz nélkül szálltam fel, annyi pozitív vonzatával, hogy ezekben a kezdődő gyenge termikekben könnyebben tudtam levegőben maradni és megemelkedni.

10:08-kor átléptem az indulási vonalat. Egy 0.5m-ben, egy 0.9m-ben, aztán egy 1.6m/s emelésben 1700m-re, és megindultam a távra.                    
A magasban becsúszó cirrusok miatt gyengébb, 2m/s-os emelésekkel kellett gazdálkodni az első fordulópontig, aztán a fordulás után elkezdett szétoszlani a zavaró felhőzet és már 2.5-2.9m/s emelésekkel lehetett találkozni. A hátszél is kedvezett a haladásnak. A második száron volt olyan óra, amikor 125km/h átlagsebességgel tudtam közlekedni.     

A Tisza átlépése után gyengébb lett az időjárás, vizesebbek voltak a felhők, amelyek közül több is kihagyott és az emeléseket is nagyon kellett keresgélni alattuk.       
Ennek a Keleti résznek az eredménye, hogy végül úgy értem vissza a Tisza nyugati oldalára, hogy 640m-re leestem. Mentálisan a helyén kellett kezelni a helyzetet és visszarakni pozícióba magamat és újra erőt venni és menni tovább. Első mélyponton sikerült túllendülni. Ezt egy gyenge emelésekbe belefordulásokkal megszakított hosszabb siklás után követte egy következő, ahol 750m-re estem újból le, viszont itt találtam egy erősnek mondható, 2.7m/s átlagú emelést és megemelkedtem 2100m-re. Itt 16:30-kor voltam. Fejben felkészültem, hogy kezd későre válni az idő és ilyenkor magasabban még jobban él az idő, de alacsonyra kerülve könnyen ki lehet esni belőle, így igyekeznem kell magasan maradni, amennyire lehet.      

A Duna Nyugati oldalán kezdett lecsengeni az idő, már csak 1,5 majd 1m/s emeléseket találtam, ami a szembeszél miatt nagyon lelassított.             
Kezdődött a nagy dilemma meddig mennyek tovább és mikor forduljak meg, hogy az esélye még megmaradjon, hogy visszaérjek a Szatymazi reptérre.           
Mindig kicsit tovább merészkedtem, mire bevállaltam, hogy alacsonyan, 1100m-en megfordulom az utolsó fordulópontomat, Dombóvárt, és onnantól a 25-27km/h hátszél már hazafelé fog segíteni engem és minden kicsi emeléssel egyre közelebbre érek el a reptérhez, még ha terepre is kell szálljak.

A Duna átlépést visszafelé 1750m-ről kezdtem meg az Őcsényi reptér fölött. a távolban Jánoshalma magasságában még lehetett cumulust látni, így feltettem a gép orrát és megcéloztam azokat. A nagy siklás közben telt a idő, mire közelebb értem, elkezdett összeesni az időjárás, el is tűntek a felhők. Egy megjegyzett foszlány irányába haladtam, és végül a nap utolsó emelésébe itt bukkantam bele. Ezt az emelést annak teljes élettartama végéig megtartottam. Eleinte kicsit 1m/s felett, majd 0.5m/s, és az utolsó jó néhány körben 0.2m/s emelést maszíroztam. A szaknyelvben ezt ballonozásnak hívjuk. Hagytam, hogy a szél sodorjon vissza a reptér felé és egy fontos volt számomra, hogy ne merüljek, mert így a szükséges siklópályámon folyamatosan jövök felfelé, egyre nagyobb a realitása a hazaérésnek.

Végül a műszer kiszámolta, hogy az 55-ös körön,1450m magasan, 100m-el a reptér szintje felett meg kell érkezzek. Optimummal nekikezdtem a végsiklásnak és annyi energia maradt a végére, hogy a pálya felett átlépve a célvonalat egy jobb forduló végén nyitott futóval leszálljak a reptéren.

Így repültem meg a FAI 750km-es diplomámat 9:13 repült idő után, egy víz nelküli FAI Club osztályos repülővel, egy ASW 20 C-vel.

Wéber Zsombor
Alföldi Repülő és Vitorlásklub SE

Az új repülőgép 2005-ös gyártású. Összesen 315 felszállás, 1191óra 18 perc van a gépben. (A /HAL-ban 2641 óra 26 perc, 741felszállas volt)

A repülőgépet 2011-ben a Schempp-Hirt gyárban Fereddy Hein a gép 2. tulajdonosa és egyben a gyár alkalmazottja az X-esítés folyamata részeként újraprofilozta, újrafestette PU festékkel és az alábbi fejlesztéseket hajtotta végre a repülőn, ezeket dokumentálta és megfelelően lefűzte a gép dokumentumai közé.

• A szellőző rendszert ami a régi Discus2-ben nem zárt túl jól az Arcus osztott csövű tökéletesen zárható rendszerére cserelték.
• Ventus2 ax tinted canopyt kapott.
• Megerősített kabinkerete van, hogy a nagy melegben se deformálódjon és mindig pontosan záródjon.
• Annak érdekében, hogy a magasabb pilóták is könnyen tudjanak vele repülni nyakernyő nélkül a lábpedálokat előrébb tették, így a 190cm-es pilóta is kényelmesen elfér benne. Ez a HAL-ban is így volt.
• Elektromos bogarevő került beépítesre
• A botkormány 0 ellenállás pozícióját az ideális siklási helyzethez LED visszajelző lámpa segíti.
• A farokvíztartály külön is eldobható lett az átalakítás során.
• A kabin túlnyomás elvezetése a törzsön keresztül lett kialakítva, így nem a kabinkereten jön ki a levegő.
• A szárnyban a vizleeresztő nyílás az új rendszert kapta.
• Mind a szárnytőben, mind pedig a wingleteknél a csűrővégekhez az áramlás leválasztó háromszög felszerelésre került.
• Új a 8.33mhz frekvenciás rádiókkal jól működő rádióantenna és a új flarm antenna került beépítésre a függőleges vezérsíkba.
• A módosítások, valamint az újrafestés után a repülőgép a gyári SH súlypontmérés alapján 4kg-mal könnyebb lett, mint az eredeti súlya volt.