Author: Patricia Szucs

Tisztelt Magyar Vitorlázórepülő Klubok,

Kedves Klubvezetők és Küldöttek,

A Magyar Vitorlázórepülő Szövetség (MVSz) — az előző évi tapasztalatok és az augusztus 21-i Elnökségi Értekezlet döntése értelmében — felhívást hirdet a 2023. évben megrendezésre kerülő 68. Vitorlázórepülő Nemzeti Bajnokságok Pályázatára.

A Pályázatok beküldési határideje 2022. szeptember 25-én (vasárnap) 23:59 CEST időpontig erre az elektronikus levélre küldött válasz email formájában, a mellékelt és kitöltött, Klubvezető(k) által aláírt Pályázati Formanyomtatványok visszaküldésével.

https://old.soaringhungary.com/sites/default/files/letoltesek/dokumentumok/2023_nb_palyazati_formanyomtatvany_std15m20m.docx

https://old.soaringhungary.com/dokumentum/sport-palyazatok-verseny-sport/nemzeti-bajnoksag-formanyomtatvany-club18mopen

A beérkezett Pályázatok — érvényességük vizsgálata és a pályázókkal történő véglegesítésüket követően — közzétételre kerülnek, várhatóan szeptember 26-án (hétfőn) napközben.

A Nemzeti Bajnokságokról szóló döntést a 2022. október 01-én, 10:00 CEST órától, LHDV Dunaújvárosban tartott, őszi, rendes MVSz Küldött Közgyűlés mondja ki.

Feltételek:

• A rendezésre pályázhatnak az MVSz Tagszervezetei (önállóan, vagy akár több klub közösen is);
• A Bajnokságokra két időpontban, a szokásos kategória bontásban lehet pályázni;
  • FAI Klub + 18m + Szabadosztály: 2023. július 14 – 22.
  • Standard + 15 méteres + 20 méteres géposztályokban: 2023. május 7 és július 2 között a pályázó által megválasztott 9 darab repülési nap, az első repülési nap előtt bevonulás és első eligazítás, az utolsó tervezett repülési nap utáni tartalék nap NÉLKÜL.)

• A választott időpontokat a fentiek figyelembevételével a Pályázati Formanyomtatványban szükséges megadni;
• A nevezési díjnak tartalmaznia kell a víztöltési és nyűgözési lehetőséget, a versenyzőtől a nevezési díjon felül csak az alábbi szolgáltatásokért kérhető külön ellenszolgáltatás:
  • Vontatás,
  • Repülőtéri szállás,
  • Óvás,
  • Nem kötelező szolgáltatások (pl.: műszaki segítség, nem kötelező vendéglátás);
• A pályázatban szükséges megnevezni legalább a következő
  tisztségviselőket:
  • Versenyvezető (csak személyes jelenléttel);
  • Sportbizottság Vezető (csak személyes jelenléttel);
  • Feladat kiíró („Task Setter”, lehet „remote” is);
• A pályázónak gondoskodnia kell legalább 3 db megfelelő teljesítményű vontatógépről (azok lajstromjelét a pályázatban is meg kell adni);
• A nevezési határidő legkésőbb az első eligazítást megelőző 7. nap 23:59 LT órakor lehet

Amennyiben bármi kérdés merül fel a pályázati felhívással kapcsolatban, állok rendelkezésre.

Üdvözlettel,
Gyöngyösi András Zénó

Franciaország közepén Issoudun repülőterén folyik a Vitorlázó Műrepülő világbajnokság 28 Advance és 17 unlimited versenyzővel. Az 1917 óta létező óriási repülőtér már több vitorlázórepülő világbajnokságnak adott helyet, de ez az első műrepülő világbajnokság a helyszínen.

A körülmények nagyon jók. Minden gép kényelmesen elfér a hangárban, 5 Robin vontatógép gondoskodik a gépek levegőbe juttatásáról, a nézőket hatalmas ledpanel tájékoztatja az eseményekről, székek, napágyak, asztalok a klubház körül, igy valóban ideálisnak nevezhető minden. Az időjárás sajnos nem optimális, így eddig mindössze két programot sikerült repülni a versenyzőknek.
 
A magyar csapatot Tóth Ferenc hétszeres világbajnok unlimited pilóta képviseli, advance kategóriában nincs versenyzőnk.
Az első versenyszám az ismert szabad program repülése volt. Itt a versenyzők már az idény elején közzétett 5 kötelező figurát egészítették ki 5 saját figurával, amit a felkészülés során gyakorolhattak.

Ezt a versenyszámot Tóth Feri hibátlan magabiztos repüléssel megnyerte. Ez még csak a „bemelegítő repülés” mondják a pilóták, ezután következik az ismeretlen műsor, ahol a figurákat a versenyzők javaslataiból állítják össze. Nyilván itt minden csapat igyekszik általa jól begyakorolt trükkös, és nehéz figurával boldogítani a versenytársakat.

Össze is jött egy olyan műsor ahol a műsor feléig talpon nem nagyon voltak a pilóták és mínusz 6 g-nél kisebb terheléssel nem nagyon lehetett megcsinálni a figura kombinációkat. Feri is betette egyik kedvenc figuráját az előre bukfencet a tetején fél orsó és fél negativ dobott orsóval. A hatás nem maradt el, ezt a figurát rajta kívül szépen senki nem tudta megrepülni. A többi figura sem volt persze könnyű, főleg olyan pontossággal megrepüni mint ahogy Feri bemutatta.

A helyezkedés is tökéletes volt, a műsort kb. 300 m-en fejezte be, igy leszállás után elégedetten szállt ki a kabinból. Én a birókhoz közeli pontról néztem a műsort és a költői kérdésem az volt, hogy a hibátlan egyszerűbb figurákra (pl.cápafog) mernek-e legalább 9-est vagy jobbat adni. (nem mertek…) Ennek ellenére 200 pont előnnyel átvette a vezetést. Ezt követően jött egy kis rémület, mert a főbíró úgy hallotta, hogy a magasságmérő felső magasság sértést jelzett, ami 70 pont minuszt jelentene, de szerencsére a logfileból kiderült hogy ez téves információ volt. Az őt követő versenyzőknek sem sikerült jobbat repülni, igy a két start után Tóth Feri vezeti az unlimited (vagyis korlátlan műrepülő) versenyt.

Az unlimited összesített eredmények.

Az advance vagyis haladó kategóriában sok új arcot láttunk, a Csehek egy igazán fiatal csapattal vágtak neki a megmérettetésnek, a legfiatalabb versenyző még nincs 18 éves.
Nem kis meglepetésre az ismert szabad program után két versenyző is a dobogón állt ebből a fiatal csapatból, és a legfiatalabb versenyző Oliver ADAMY állt a dobogó tetején. Olivér 2 éve ült először vitorlázó gépben, és amint lehetett elkezdett műrepülni.

Előbb ASK21-el alap figurákat, majd két hónappal ezelőtt FOX-al megtanulta az advance programot, és egy hónapja repült először a Swift-el…
Nyilván közforgalmi pilóta szeretne lenni, de a műrepülés napi szinten része életének, mivel a Condor szimulátorban minden nap legalább 1 órát repül.
Hát igen… jobb elfoglaltság mint egy lövöldözős videojáték, még akkor is ha sokan nem hisznek a repülésben kamatoztatható hasznában. (én hiszek benne).

Az advance összesített eredmények.

Jelenleg a verseny felénél sem járunk és egyelőre várjuk a jó időt, a magas felhőalapot, hogy tudjuk folytatni a versenyt.

A válasz: biztonságosan terepre szállunk.

Távra menni ijesztő és intenzív élmény. De igazából biztonságosnak kell lennie; ha nem az, rosszul csinálod. Természetes, hogy elegendő tapasztalattal kell rendelkezned, mielőtt belevágsz;ez a cikk most nem a frissen egyedül repült növendékeknek szól. Hanem azoknak, akik már tudnak termikelni, emelést találni, és megfelelő terepet kiválasztani egy leszálláshoz.

Elfogadni, hogy nem érsz haza

Ha nem vagy hajlandó terepre szállni, akkor még nem állsz készen; máshogy fogalmazva: „készen kell állnod arra, hogy nem otthon, hanem máshol szállsz le”. Mi, ha déli irányban repülünk, akkor reptérről reptérre helyezkedünk. Ha észak felé vesszük az irányt, van néhány terep, de általában inkább egy másik reptért célzunk meg.

Ha hajlandó vagyok leszállni egy másik reptéren, akkor magammal viszek a távra egy növendéket. Ha az időnkbe nem fér bele egy ilyesfajta kaland, akkor nem megyek. Azt szeretem, ha a repülés kevés stresszel jár. Csodálom azokat az embereket, akik távra indulnak, miközben megbeszélt randijuk lesz aznap este.

Mikor még esti órákra jártam az egyetemen, akkor igyekeztem a Discus 2ax-emmel napközben gyakorolni és távokra indulni. Ez borzasztó nehéz volt, mivel tudtam, hogyha terepre szállok, el fogok késni az órámról. Felesleges kockázatokat vállalnék, ha megpróbálnék hazajutni. Legtöbbször csak egy siklás lett volna a másik reptér irányában, mert az égkép arra jobbnak tűnt, de ezzel kockáztattam volna, hogy nem lesz arra sem jobb és ott fogok ragadni. Ekkor magamat kezdtem megkérdőjelezni és nehezebbé tettem a döntéshozatalt.

Ha jól becsülöd meg az esélyeket, vissza fogsz tudni érni.

Az egyik évben szállítókocsi nélkül repültem a 18 méteres nemzeti bajnokságon. Nem azért, mert így akartam, hanem mert a szállítókocsit megette az idő vasfoga a sok országon belüli utazás során.

A verseny nagy részében reptérről reptérre helyezkedtem. Az utolsó nap terepre szálltam, pont akkor, mikor a kisegítőm kikanyarodott a megjavított szállítókocsival a szervízből.

Előre tervezni

A távrepülés potenciális kockázatokhoz vezet? Igen. Kell, hogy így legyen? Nem. Számos pilóta tudatosan, vagy tudat alatt vállal felesleges kockázatokat távrepülés közben. Volt egy saját géppel rendelkező ismerősünk, aki tudat alatt túl sokat kockáztatott, ami egy barátságtalan környéken való terepezéshez vezetett. Mindeközben, néhány perccel korábban, lehetősége lett volna egy jó reptéren leszállni.

A „menni vagy nem menni” című cikkem megosztása után Gary Boggs kommentje volt a kedvencem: „Sokkal jobb a földön lenni és az égbe vágyni, mint a levegőben lenni és azt kívánni, bárcsak a földön lennél.”

Az eredeti cikk szerzője: Garret Willat; forrás: Wings and Wheels blog; fordította: Szamosujvári Lilla

„Minden fejben dől el” – hányszor is hallottuk már ezt? Ha élvonalbeli pilótákat vagy bárkit bármilyen sportágban megkérdezünk, gyakran az a válasz, hogy a győzelem szinte kizárólag a fejben dől el. Ez azonban félreértelmezhető. Nem az intellektusról van most szó. Ha olyan vagy, mint én (és nem olyan okos), akkor még ne dobd be a törülközőt! Az okosságnak csak kis szerepe van. Ami igazán számít, az a világos cél és az égető vágy annak elérésére, amit a sportpszichológia, a mentális edzés vagy gyakorlás követ. Az eredmény pedig az, hogy egy jó repülés minden lépését végre tudjuk hajtani, meg tudunk birkózni a viszontagságokkal és a sikerrel egy repülés alatt, elvégre ilyen a sportágunk, ha egyszer levegőbe kerülünk, részben mentális kihívások elé nézünk.

Mindennapi repülések

A mentális felkészülést lehet alkalmazni a vitorlázórepülésben is, legyen szó oktatói eligazítás után az első egyedüli iskolakör megrepüléséről, az ezüstkoszorúhoz szükséges első 50 km teljesítéséről, vagy a világbajnokságon való részvételről. Például, az adott nap győztesei gyakran már fejben lerepülték a feladatot, még mielőtt a gépükbe ültek volna . A másnapi győzelmi beszédükben gyakran megjegyzik, hogy látszólag harmonikus és könnyed volt a repülés. Alaposan felkészültek a repülés előtt, megvizsgálták a lehetségesen felmerülő kihívásokat, átnézték a fordulópontok műholdképeit, az előző napi lehullott csapadékot, kikeresték a nehéz területeket, ahol nehezebb a navigálás vagy lassítani kell, kiszámolták a legjobb indulási időt stb.

A földön

A mentális felkészülést a nap bármely szakaszában gyakorolhatjuk, tökéletes példa erre, ha az utcán sétálunk az ebédszünetünkben vagy két pont között autózunk. Felnézünk, és gyakran azon kapjuk magunkat, hogy a vitorlázórepülésről álmodozunk, miközben attól teljesen független dolgot csinálunk – vagy ez csak velem van így?! Megvizsgálhatunk egy cumulust vagy szüremkedést – még csak most alakul, elérte a maximumát, vagy már esik össze? Nézz rá 5 perc múlva – jól eltaláltad? Ha igen, ha nem, tedd fel a kérdést – miért? – és próbálj tanulni belőle. Az ég tele van cumulusokkal? Képzeld azt, hogy az út, amin haladsz, a feladat irányával egyezik meg, és 100 km hosszan tart előre: hogy jutnál el leggyorsabban a fordulópontig, melyik felhőt céloznád meg, milyen emelések lennének a felhők alatt, milyen sebességgel repülnél, mely részek jelentenének kihívást és hogyan birkóznál meg velük?

Versenyre való felkészülés

A mentális felkészülés nem ér itt véget, valójában a végtelenségig tart. Egy német barátom nyerte meg a 2005-ös angol ifi VB-t úgy, hogy az edzőhetet megelőző 13 hónapban nem ült vitorlázórepülőben (valójában majdnem ki is rakták a csapatból). Hogy nyerhetett? Azt mondta, hogy minden este, egy órával lefekvés előtt, a sportunk minden aspektusát begyakorolta, elképzelte ahogy kiválasztja, majd megtekeri az adott termiket, felveszi az ernyőt és repülés előtt átnézi a gépet, a végsiklást, az alacsony mentéseket, a kütyük beprogramozását, a rádiózást, bármit, amit el tudsz képzelni, azt begyakorolta – ami végül az aranyérem elnyeréséhez vezetett!!

A repülés sikeressége

A mentális gyakorlás minden repülés sikerének kulcsa. Minél többet gyakorolsz, annál egyszerűbb lesz a való életben és annál könnyebben birkózol meg adott szituációkkal, mikor azok ismét előfordulnak. Nyugodt leszel, mert úgy érzed majd, mintha ez már megtörtént volna veled. Az eredmény szinte automatikus, az összes megfelelő válasz, melyek a jól megalkotott ideg- vagy izompályákon érkeznek, könnyedén végrehajtható. Kellemes mentális gyakorlást kívánok, használj ki minden alkalmat rá!

Az eredeti cikk szerzője: Adam Woolley; forrás: Wings and Wheels blog; fordította: Szamosujvári Lilla

A Lányi Róbert Emlékalapítvány (LREA) az 1%-os adó-felajánlások alapján 2021. évben 19.096,- Ft támogatást kapott. Köszönjük a felajánlásokat és azt idén is a díjazott fiatal vitorlázó pilóták sporttámogatására használjuk fel.

A Lányi Róbert Emlékalapítvány 23. éve működik, eddig összesen 2.123.000,- Ft sporttámogatást nyújtott 32 fő fiatal pilótának, közülük 14 pilótának 2-szer is.

Az alapítvány kuratóriuma az idei évben is két fiatal pilótát díjazott Wéber Zsombort (Alföldi Repülőklub), és Érseki Áront (Opitz Nándor Repülőklub).

Wéber Zsombor 2021. évben a Nemzeti bajnokságon erős mezőnyben az 5. helyen végzett, az utolsó versenyszámot pedig megnyerte. Ezzel a Vitorlázórepülő Ranglistán 127 pontot javított a Ranglista pontszámán.

Érseki Áron a Vitorlázó Rally Kupa versenysorozatban, ami 6 versenyhelyszínen zajlott, az összetett 2. helyezést szerezte meg. 2021. évben részt vett az Ifjúsági Európa Bajnokságon, Litvániában. Itt, első nemzetközi versenyén a tisztességes 25. helyezést szerezte meg.

Mindketten a tavalyi éves eredményeikkel a Ranglista pontjaik alapján is az ifjúsági kategória élmezőnyében vannak. A kuratórium azért is választotta Őket a díjazásra, mert szeretnénk ösztönözni a versenysportra a többi fiatal vitorlázórepülő pilótát.

A Lányi Róbert Emlékalapítvány a két díjazott részére személyenként 40.000,- Ft értékű sporttámogatást biztosít, amit a díjazottak a 2022. évi versenyekre való felkészülés során használhatnak fel.

Az, hogy nem látod, hogy valaki mérföldenként egy másodpercet rád ver, nem jelenti azt, hogy nem történik meg. Lehet, hogy hallottál már róla, de a versenyeket (vagy a középmezőnyben barátokkal megvívott harcot vagy egy hétvégi kiírt távot) az a pilóta nyeri meg, aki a legkevesebbet hibázik. Jellemzően ezek az emberek rendelkeznek a nagyobb baklövések elkerüléséhez szükséges képességekkel, de egy kisebb hiba is szerepet játszhat abban, hogy nyernek vagy nem, sikerül a rekordot megdönteni vagy sem, vagy hogy az adott napon sikerül-e a legtovább levegőben maradniuk…

A másodpercek összeadódnak

Szeretek versenyezni, ezt mindannyian tudjuk, de egy komoly bajnokság, regionális vagy helyi grand prix hétvége megnyerése sokkal többől áll, mint nem hibázni. Gyakran kevesebb, mint néhány perc a különbség az első és a második helyezett között. Gondolj csak bele, kevesebb, mint néhány perc az egy vagy kéthetes verseny alatt, amely általában 25 óra távon töltött időt és több, mint 2500 km repült távolságot jelent – ami elképesztő!

1 másodpercenkénti rögzítés

A táv közben itt-ott megspórolt kis másodpercek, a megválasztott siklási sebességek hatékonysága, és még a loggered rögzítési időközei is számítanak. Az utóbbi őrültségnek hangzik, de a legendás G Dale megtanulta, ha a loggere 1 másodperces rögzítési időközökre lett volna állítva – az akkor beálított 4 másodperc helyett – akkor a 2010-es Szlovákiában megrendezett világbajnokságon bronzérmes lehetett volna! Mindig keresd az „ingyen pontokat”, a mérföldenkénti másodperceket, mert mind összeadódnak – ez az oka annak, hogy én és még sokan mások extrém hangsúlyt fektetünk a gyárból érkező új gépeink finomhangolására.

Másodpercek nyerése termikelhagyáskor

Egy másik példa, miszerint a napi 20-szori termikből való megfelelő kigyorsítással és határozott elhagyással minden alkalommal megtakaríthatunk egy másodpercet. Oké, ez csak 20 másodperc, de milyen hosszú is a verseny, 7 napos? Az már 140 másodperc – könnyen jött pontok, ha fegyelmezett vagy. Próbálj meg fegyelmezett lenni és az eredmény az arany ragyogásában fog megmutatkozni.

Kabinban lévő zavaró tényezők több másodpercbe is kerülhetnek

Mindig keresd a lehetőséget arra, hogy megspórolhasd ezeket a másodperceket. Még akár a rádiózás is időbe kerülhet. Hülyén hangzik, de megzavar a koncentrációban, ami segítene abban, hogy gyorsabban haladj. Korábban nagy csevegő voltam a rádión (társasági és szórakoztató okokból), de mostanában már igyekszem visszafogni magam. Ha muszáj beszélned, tedd azt, mikor magasan vagy és szabad az elméd. Természetesen a biztonsággal kapcsolatos rádiózás mindig nagyon fontos! Miért vonja el a figyelmet a rádiózás vagy a kabinban való pisilés? Azért, mert ezek közben nem érzed úgy a levegőt, azokat a kisebb feláramlásokat vagy lökéseket, melyekre ösztönösen reagálsz, mikor erősen koncentrálsz és az a célod, hogy a maximális energiát nyerd ki a légkörből. A siklás tökéletesítésével több száz lábnyi magasságot takaríthatsz meg, ami akár 30 másodperccel kevesebb termikben töltött időt eredményezhet – ami tudod, hogy mit jelenthet egy verseny vagy egy nap során!

Tudd a versenytársaid farokjeleit

Egy utolsó tipp: nagyon hasznos tud lenni, ha mindenki farokjelét ismered. Ha két termik közül kell választanod, de tudod, hogy az egyikben egy megbízható és nagymúltú pilóta van, én biztosan tudnám, hogy melyiket részesíteném előnyben, hogy időt tudjak megtakarítani…

Az eredeti cikk szerzője: Adam Woolley; forrás: Wings and Wheels blog; fordította: Szamosujvári Lilla

Ősztől kezdve terveztük, hogy idén télen is megpróbálunk koszorú magasságot repülni, itthoni hullámban. A szervezés derekas részét édesapám, Érseki Gábor intézte.

Ő beszélte le, hogy ki fog vontatni, egyeztettet Balázs Gyurival, hogy az elméleti oktatást mikor és hol tudná vállalni. Az időjárásról Gyöngyösi Andrist kérdeztük, aki lelkiismeretesen minden alkalommal pontosan utána nézett, hogy lehet-e esélyünk hullámra. Mindhárman kint voltak a repülés napján is a reptéren és segítettek. Ezúton is köszönöm nekik!

A sikeres napot több olyan alkalom előzte meg, ahol csak levelezésben volt hullám, viszont a valóságban az időjárás nem úgy alakult. A repülés előtti napon már kimentünk a reptérre, hátha lesz esély
felmenni, sajnos aznap alacsony volt a felhőalap, illetve a sok nedvesség miatt, a felhő összezáródés magas esélye indokolta, hogy ne repüljünk. Később néztük a nap alakulását és több jel is mutatta, hogy van hullám tevékenység, de egy webkamerán láttuk, hogy nagyjából 10 perc alatt teljesen bezárult az égbolt. Jó döntés volt, hogy nem repültünk azon a napon, de ígéretesen nézett ki és tudtuk, hogy a következő napra technikailag is készen állunk.
A repülés reggelén reggel 8 órára mentünk ki, mert tudtuk, hogy délután lesz jobb, így nem kellett a napkeltével felszállni. Az időjárásról elsősorban Andristól, második lépésnek a Skysight-ról próbáltam információt gyűjteni. Mind a kettő azt ígérte, hogy nem lesz összeállás, illetve a felszállás környékén 355°-os szél (1. ábra) be fog fordulni 340°-os irányba és erősödni fog (2. ábra), ami a Pilis és Börzsöny domborzatának megfelelőbb. A magassággal a szél iránya nem változott jelentősen. Talajon a hőmérséklet 0-5°körül alakult.

Gép összeszerelés és pakolás közben, a szélvédett helyről többször kisétáltunk a reptér közepe felé és láttuk, hogy Szentendre felett folyamatosan van egy kis gomolynak kinéző felhő. Több másik gomolyt is láttunk, mert az alsó réteg nem volt teljesen stabil, de azok a felhők gyorsan sodródtak. Azonban a Duna túloldalán lévő, egyhelyben állt és csak pulzált. Elég gyorsan összeesett majd újra felépült. Ebből tudtuk, hogy az a rotor felhője. Nyugat felé a távolban láttunk szebb, elterültebb felhőket, lencsefelhőket, emiatt féltünk, hogy a mi hullámlégterünkből az északias szél miatt ki fog lógni a pilisi emelőtér. Így nem kapkodtunk a felszállással és bíztunk az előrejelzésben, hogy javulni fog a helyzet. Amikorra kihúztuk a gépet, a rotorfelhő megvastagodott, illetve magasabban elkezdett elterülni, lencse felhő formálódott. Jó helyen voltak. A felszállás pillanatában a földről nem éppen tökéletesnek látszódó szituáció volt, de tudtuk, hogy levegőben tudunk maradni. Ketten repültünk Hackl Albert egy Astir CS-el és én a V2-es farokjelű LS1-f-fel. Engem vontatott fel elsőnek Veigli Szabi. A vontatás közben elsőnek a reptér végén lévő facsoport és az erős északias oldalszél okozta turbulencia miatt kellett sokat korrigálni, utána amikor elértük a Duna vonalát, majd a Szentendrei szigetet, viszont ekkor értünk bele a Pilis rotorjába. Az első hullámrepülésem alkalmával – tavaly – nem volt jelentős turbulencia, most sokkal durvább volt, de kezelhető.
A vontató kötél a nyáron átlagos 15-20m hosszúságú volt. Ez ebben a helyzetben a legrosszabb választás. Rövid kötél esetén a légcsavarszélben repülve a kötelet sokkal nehezebb belazítani, illetve közel egyszerre érkezik bele a motoros és a vitorla az emelésbe-merülésbe. Hosszú kötélnél ugyan külön érnek bele a gépek a fel-le áramlásba, de a vontatókötél sokkal kisebb szöget zár be, emiatt lassabbnak érződik a zavarás. Leoldási magasság 980m volt, Szentendre felett. Az elméleti oktatásból tudtam, hogy ha északias vagy akár kicsit keleties a szél, akkor az emelőtér nyugatabbra tolódik az optimálisnál. Ennek megfelelően, leoldás után nem volt meg azonnal az emelőtér teljesen. Fontos, hogy nem fordultam hátszélbe, hanem széllel szembe, nyugati elhajlás irányába kerestem az emelőteret, amit szerencsére meg is találtam. A felhő alap 1100m körül volt. Szerencsésen alakult, mert ahogy felemelkedtem két felhők között, alattam összezárult, de oldal irányba nem volt nagy kiterjedésű a felhőzet alattam. Az IGC-n 12:53 kor látszik egy nagyobb ívű bal forduló (3-4.ábra), ott kellett kikerülnöm a felhőt, ami elkezdett összezáródni a mögötte levővel. Később ez a fejlődő felhő volt az, ami Albertnek megnehezítette a dolgát, mert nehezen tudott fölé emelkedni. Ekkor olyan 3km széles lehetett az a rész, ahol emelkedtem, 942m-ről 2800m-ig erős, kb. 2,5- 3m/s körüli volt az emelés. A felhő teteje 2200m körül volt.

Miután sikerült a felhők mellé-fölé emelkednem, sokkal jobban látszódott a szituáció. Tisztán láthatóak voltak a főnlyukak, amik mutatták az emelő tereket. (5. ábra) Látszódott, hogy az emelőtér jobbik része tőlem nyugatabbra helyezkedik el. Sajnos a hullámlégtér nem terjed ki abba az irányba. (6. ábra) Fentről a kialakult felhőpadokban jól látható volt, hogy hol van erős hullám, ott vastagabb volt a felhő, illetve nem gomolyra emlékeztetett, hanem egy elkenődött ecsetvonás volt a felhőben.

A 6. ábrán látszik, hogy a távolban szintén vannak emelő terek. A skysight, illetve a képek is azt mutatják, hogy lehetne a Balaton irányában távot repülni. A Dunántúli-középhegység, Pilis, Gerecse, Vértes,
Bakony vonal lehetséges, hogy egyszerre hozzanak létre emelő tereket (7.ábra.) Volt időm erről gondolkodni fenn, mert az emelkedés nem volt folyamatos.

2800m után az emelés elkezdett gyengülni, illetve a magassággal keleti irányba forduló szél miatt kitolódni a légtérből. Amennyire lehetett próbáltam a légtér széléhez minél közelebb maradni. 3000m körül 355°-ról
körülbelül 40km/h-ás szél fújt. Ebben a magasságban több ingát is megtettem mire megtaláltam hol tudok tovább emelkedni. Ez a rész kevesebb, mint 1km széles volt. Így szinte fordulóból fordulóba repültem, ami
nem ideális. Jól látszódott viszont, hogy a Börzsöny emelőtere a légtérben jobb helyen van. Sikerült is lefényképezni, hogy kialakult egy lencsefelhő tőlem északra. (8. ábra) Körülbelül ilyenkor jött Andristól rádión a megerősítés, hogy a nap folyamán egyre jobb lesz a helyzet, fordulni fog a szél és erősödni. Tudtam, hogy legjobb esélyem a Börzsönyben lesz, ezért megpróbáltam felemelkedni, amilyen magasra csak tudtam a Pilis emelőtér és a légtér szélén, hogy át tudjak majd menni a következő lépcsőbe.

A pilisben 4500m-ig tudtam kiemelkedni. Innen egy siklásból átmentem a Börzsöny hullámának az első lépcsőjébe. Amikor átsiklottam, a második lépcsőt vagy nem találtam meg vagy, ha megtaláltam nagyon gyenge volt, nehéz megmondani. Kb. 1500m magasságvesztéssel tettem meg 15km-t, mire kihasználható emelőteret találtam. Ha nem sikerült volna ott megtalálnom és vissza kell fordulnom, már Albert is felemelkedett a felhők fölé és festette volna a hullámot. Gyuri előadásának köszönhetően elég céltudatosan tudtam siklani, hogy milyen irányon és távolságon lesz a hullám. A hullám távolsága a hegyhez képest a szélerősséggel változik. Minél gyengébb a szél, annál közelebb van a hegyhez a hullám. Siklás közben próbáltam a légtér széléhez helyezkedni, mert arra sejtettem a hullámot, illetve tudtam, hogy a főnlyuk közepe fele lesz. 3000m-es magasból nem látszódik pontosan mennyire van az ember a felhő előtt, így amint elkezdett a varió növekedni elkezdtem S-elni, egyszerre széltében-hosszában feltérképezni az emelőteret és letapogatni, hogy hol a legerősebb. Szerencsére a Börzsöny emelőtere egy sokkal szélesebb területen működött és a légtérben valóban jobb helyen volt, még az északias szél ellenére is. Amikor megtaláltam az emelőtér jó részét, egy ingával körülbelül 500m magasságot tudtam tenni Szokolya-Nógrád vonalon. Gyorsan emelkedtem, így a földről megkérték elsőnek 6000m-ig a légteret, majd később a teljes 8000m-es magasságig. (9. Ábra)

Az oxigénnel kicsit spórolósan bántam, hiszen várnom kellett, hogy javuljon az időjárás. 4000m felett kötelező az oxigén használata. Ezen a magasságon csak bele-bele szívtam, majd kikapcsoltam. Ez nem volt optimális, de szerencsés vagyok, mert ha kicsit is alacsonyabb az oxigén szint a véremben, akkor nekem el kezd fájni a fejem. Ahhoz, hogy ez kiderüljön fontos volt elmenni barokamrás vizsgálatra Kecskemétre, ahol Dr. Tótka alezredes nagyon jó előadást tartott a vizsgálat előtt. 4000m-en körülbelül -20°c volt. Emelkedés közben szerettem volna kifújni az orrom. A zsebkendőt a kabát zsebembe raktam, amit eltakart az ejtőernyő hevederje és az öv. A földön nem nehéz feladat ezeket odébb tolni, húzni és elővenni a zsepit.
De ott fenn, mire sikerült kibányásznom, majd kifújni az orrom, gyorsan nyúltam az oxigénhez, mert nagyon megterhelő volt, mintha egy 100m-es síkfutás után lettem volna, úgy kapkodtam a levegőt. Nagyjából 5000m-en -27°c volt. Ezen a nyomáson és hőmérsékleten a tablet tartó leesett a folyamatosan befagyó plexiről. Ez volt a kissebbik probléma, a rendkívül alacsony hőmérsékleten a telefon és a tablet is kikapcsolt. A telefonomat nem használtam annyira, így a kijelzője nem világított, ami egy kicsit melegített volna, hamarabb kikapcsolt. Beraktam a zsebembe melegedni, hogy be tudjam kapcsolni és tudjak fényképezni. A dekkre ráfagyó, általam kilélegzett párától csak úgy tudtam megszabadulni, ha szellőztettem. Gyakorlatilag 6000m-től folyamatosan nyitva volt a kisablak és a szellőző is. Próbáltam minél jobban felöltözni a hideg ellen, de a vastag nadrágom szára beüléskor kicsit felcsúszott, ezért közvetlenül a bakancsom felett, csak a zokni védett, ez volt az a pont ahonnan teljesen kehült a lábam, hiába volt talpfűtés és hiába nem fázott más testrészem. A dekre fagyott pára ellen azzal nem lehet védekezni, hogy az ember lekaparja, rövid időre megoldás, de nem segít. Miután én is lekapartam a jeget, a kesztyűm kissé átnedvesedett, majd amikor levettem, hogy tudjam használni a telefont vagy tabletet, akkor megfagyott. Nem vettem le sok időre, max 1-2 percre, de ez elég volt, hogy recsegjen, amikor újra felvettem. A lábamat többször megpróbáltam felhúzni, óvatosan mozgatni a lábujjaim, mert nagyon át voltak fagyva. Ez segített, de ezek az apró erőlködések fenn nehéz feladatok oxigénhiányos állapotban.

Körülbelül 5000m-en már folyamatosan befagyott a dekk, ha csukva volt a szellőző.

Az öltözködésnél fontos szempont volt, hogy minél szárazabban menjek föl. Azt a cipőt, pulcsit, nadrágot, zoknit, sálat, ami szerelés és készülődés alatt viseltem, a reptér közepén utolsó pillanatban vettem át. Hiba volt, hogy a nadrág szárára nem figyeltem oda. Ez fenn több nagyon kellemetlen pillanatot okozott. Mindent úgy kellett volna bepakolni, hogy a lehető legkönnyebben elérjem. A powerbankot is jó mélyen, magam mellé tettem be, annak is többször kellett nekifutni, hogy el tudjam érni és közben figyelni kellett az oxigénre. Volt olyan, hogy megpróbáltam elérni, nem sikerült, abba hagytam pár percre a próbát és növeltem az oxigént, mert éreztem, hogy nincs elég. 6000m felett rohamosan erősödött a szél. Eddig a magasságig kitapogattam, hogy hol a legerősebb az emelés és egyre kisebb kitérésekkel ott maradtam. Ettől a magasságtól kezdve tudtam megállni a széllel szemben. Ez helyzet teljesen új volt számomra, úgy éreztem mintha egy instabil pontba szerettem volna a gépet ott tartani. Bármelyik irányba kicsit is eltért a gép orra, rögtön jobbra vagy balra kifordultam, vagy elkezdtem előre vagy hátra menni a talajhoz képest. Ráadásul ahogy emelkedtem, erősödött a szél, szóval gyorsítanom kellett a gépet. 7000m magasan már műszer szerint 100km/h-val mentem, vagyis álltam közel egyhelyben. Tudtam, hogy 900m körül oldottam, szóval biztos voltam benne 6000m felett megvan a tiszta 5000m relatív magasságnyerés a gyémántkoszorúmhoz. De a látvány, illetve a kíváncsiság, hogy milyen feljebb és meddig tudok még menni, fönt tartott. Ezekben a magasságokban a talajból nem láttam szinte semmit, csak felhőket és azoknak a hullámzását. Figyeltem és földről is tájékoztattak mindig, de nem volt veszély arra, hogy alattam teljesen összezáródjon a felhőzet. A 11.-es ábrákon látszik, hogy egyre jobban fagy be a dekk illetve a tablettartó helye jobboldalon. A tablettartó körül látszik, hogy több a jég, mert próbáltam többször visszatenni és a kezemről a nedvesség odafagyott.

7588m-ig tudtam emelkedni itt -42°c volt. Már korábban is, de itt újra befagyott az oxigénpalack adagolója. Nagyon kellemetlen, ha szeretnél több levegőhöz jutni és még erőlködnöd kell, hogy tudj magadnak adni. Gyakorlatilag ezen a magasságon már nem tudtam eleget szellőztetni, ezért egyre jobban befagyott a dekk, illetve én is teljesen átfagytam. Szerettem volna féklapot nyitni, de a szárny is lefagyott, ezért elsőre nem tudtam kinyitni. Egy picit felgyorsítottam a gépet műszer szerint 100-ról 120-ig és vissza elhúztam. Ezzel a kis átmozgatással, illetve a folyamatos erővel sikerült kinyitni a féklapot, de utána is még nehéz, a szokottnál nagyobb erő kellett, hogy teljesen ki tudjam nyitni. Az emelés, amit otthagytam az LX Zeus szerint kicsit kevesebb mint 1m/s volt. (A Zeuszban van magassági kompenzáció, így pontosabb, mint a sima varió nagy magasságban.)

Köszönjük a beszámolót és gratulálunk a gyémánt magassághoz!

A beszámoló képekkel és teljes terjedelmében itt érhető el: https://drive.google.com/drive/folders/1JPJZdu98hWsLO-VSTLrOw3CHihIQOMM-…

Néha megkérdeznek: „Hogyan lehetnék jobb ebben a sportban?” Vagy annál is gyakrabban: „Megrekedtem és nem érzem úgy, hogy fejlődnék, mint pilóta”. A válasz mindkét kérdésre nagyon egyszerű: lankadatlanul gyakorold azt, amit nem csinálsz jól… 

Oszd fel részekre

Amikor egy zenész egy nehéz darabot tanul, vannak olyan részek, melyek könnyen mennek – és olyan részek, melyek eljátszása elsőre bonyolultnak vagy akár lehetetlennek tűnik. Az értelmetlen lenne, ha a zenész csak a jól hangzó, könnyű részekre koncentrálna – így soha nem tudná eljátszani a teljes darabot. Ehelyett a komoly szakember szegmensekre bontja a nehézségeket okozó részeket és kitartóan addig gyakorolja őket, míg az egykor gondot okozó részek nem mennek olyan jól, mint a többi. Előfordulhat, hogy napokat vagy akár egy egész hetet is eltölt egy-egy különösen nehéz szekvenciával mindaddig, míg az nem sikerül. De mikor végre sikerül, már olyan könnyűnek tűnik, hogy nem is emlékszik, milyen volt, mikor még el sem tudta játszani azt a nehéz darabot.

A repülés összetevői

A vitorlázórepülés is ilyen. Minden repülésnek vannak olyan részei, melyeket jól végre tudunk hajtani és olyanok, melyekkel küszködünk. Jobban (vagy gyakrabban) tekersz az egyik irányba, mint a másikba? Problémáid vannak a termikek gyors kimagozásával? Vagy gondot okoznak azok a termikek, melyeknél nagy bedöntés szükséges? Túl gyakran állsz meg tekerni – kis magasságnyereségért – izgulás miatt? Vagy még jóval azután is maradsz a termikben egy kis magasságért, miután már a legjobb átlagemelés alá esett tű? Az első lépés a fejlődés felé, hogy őszintén felismered és megvizsgálod azt, amit nem csinálsz jól.

A gyengeségek alapos vizsgálata

Ha az egyik irányba jobban (vagy többször) tekersz, akkor a következő repülésednél gyakorold a termikelést kizárólag a másik irányba. Ha nem tudsz nagy bedöntéssel jól repülni, próbálj „15 másodperces fordulókat” gyakorolni (ezeknél a fordulóknál 15 másodperc alatt teszel meg egy teljes kört – nem olyan egyszerű, mint ahogy hangzik) mindaddig, amíg nem megy jól. Ha gondot okoz a termikek gyors és hatékony kimagozása, akkor egy helyizés alkalmával hagyd ott az emelést, amint sikerült kimagoznod és emelkedned párszáz métert, repülj el tőle egy percig, majd menj vissza ugyanahhoz az emeléshez és magozd ki újra, majd újra és újra (különböző irányokból is). Ha a távrepüléseid során túl sokszor állsz meg tekerni, akkor gyakorold, hogy csak ésszerű távolság után állsz meg, addig pedig minden emelést (legyen az bármilyen erős), kihagysz. Ha túl sokáig maradsz egy termikben, akkor előre határozz meg egy bizonyos magasságot, ahol az emelés nagyságától függetlenül kiveszed és továbbmész. Érted a lényeget. Tanuld meg minden gyengeségedet kijavítani, míg az el nem tűnik. Azután pedig keress egy másikat, amin dolgozhatsz.

Az eredeti cikk szerzője: Roy Bourgeois; forrás: Wings and Wheels blog; fordította: Szamosujvári Lilla; kép: Kolos Feri